日系混動之戰 豐田普銳斯vs本田Insight

     相同的油電，不同的混合——豐田與本田的混動系統的差異

     ● 豐田普銳斯的THS-II油電混合動力系統

【第三代普銳斯使用的豐田THS-II型混合動力系統中的發動機和電動機等部件】

     完全可以這么說，豐田集團的THS-II（Toyota Hybrid System-II，第二代豐田混合動力系統）型油電混合動力系統是現時下效果最佳的一套油電混合動力系統，沒有之一。THS-II系統是所謂混聯式油電混合動力系統，在HSD，亦即Hybrid Synergy Drive，混合動力協同驅動的理念下開發，其系統內的傳統汽油發動機的動力由動力系統分離機構進行分配，一部分直接驅動車輪，另一部分則用于發電，為電池組進行充電，其動力分配的比例可由相關電子系統（亦即THS ECU）根據情況自由分配。相比結構更簡單的并聯式油電混合動力系統（亦即PHEV），混聯式系統的節能效果更為顯著，電動機使用比例更大。

【豐田第三代普銳斯的發動機艙內布置】

     一套THS-II型油電混合動力系統由一臺傳統汽油發動機、一臺為主電池提供電力的水冷發電機（在此一系統內稱之為MG1，亦即Motor Generator 1，一號電動機）、一臺永磁電動機（在此一系統內稱之為MG2，亦即Motor Generator 2，二號電動機）以及鎳氫電池模組、動力分離裝置等主要部分組成。具體到第三代普銳斯上來講，這套系統主要由采用可將一部分發動機排出的高溫高熱廢氣導回燃燒室輔助燃燒的阿特金森循環（Atkinson cycle）式樣的2ZR-FXE型1.8L自然吸氣發動機、3JM型永磁交流同步電動機、由28顆容量6.5Ah的鎳氫電池構成的主電池模組組成。最終由傳統汽油發動機和電動機提供的動力則通過P310型電子無級變速箱傳遞到前輪驅動車輛。幾乎完全相同的動力裝置也運用在已經在我國內地地區市場發布的雷克薩斯CT200h上。

【第三代普銳斯的THS-II型混合動力系統布置方式】

     2ZR-FXE型阿特金森循環發動機，演化自被廣泛用于豐田卡羅拉以及相關衍生車型（比如其日本市場高級型號Premio和可以稱作兩廂版卡羅拉的Auris）上的2ZR-FE型發動機，屬于豐田較新的小排量發動機系列，ZR系列。2ZR-FXE發動機的重量為和2ZR-FE型發動機相同的97kg，可以說相當之輕盈。缸內尺寸方面，2ZR-FXE發動機與普通2ZR-FE型發動機則完全相同，為80.5mm缸徑，88.3mm沖程的豎長方形結構，具體排量1797cc，屬于偏重低轉速扭矩輸出的小口徑大沖程豎長方形缸體，同時進氣方式也為和2ZR-FE相同的自然吸氣。但因應熱循環方式的不同，2ZR-FXE發動機的進氣氣門的關閉速度相比普通2ZR-FE發動機更慢，并使用不同樣式的活塞（凸頂活塞）和有區別的缸蓋設計，具有較大的13.0:1的壓縮比。

【第三代普銳斯搭載的2ZR-FXE型1.8L阿特金森循環汽油發動機】

     從具體的輸出方面來講，豐田普瑞斯的2ZR-FXE型汽油發動機部分能輸出99ps/5200rpm的最大馬力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型電動機方面則能輸出82ps最大馬力和207Nm的最大扭矩（此型電動機不同于常見的內燃發動機，自啟動起運行在最大扭矩上），而限于傳動系統的耐受度，系統的動力總輸出被電子系統限制在136ps最大馬力和207Nm最大扭矩。

【相比前代車型，第三代普銳斯使用了體積更小重量更輕容量卻更大的電池組】

     對于一臺目標用戶為家庭用戶的車型來講，以此種動力來驅動實際上并不說的上沉重的1350kg的第三代普銳斯，取得的動力效果大概類似于使用2.0L-2.4L自然吸氣發動機的常規動力中級車型的效果——實際上因為電動機時刻能供應充沛的扭矩，在城市環境下常見的短途加速場合，第三代豐田普銳斯的表現算得上相當不錯的一個，但受限于混合動力系統的構造，高速表現并不突出，其0-100km/h加速時間也并不說的上好，大概在10.4秒左右。

     ● 本田Insight的IMA油電混合動力系統

【第二代Insight使用的本田IMA型混合動力系統中的發動機和電動機等部件】

     相較之豐田普瑞斯的THS-II系統，本田Insight的IMA（Integrated Motor Assist，整合電機輔助系統）型油電混合動力系統結構要更簡單一些，屬于較為傳統的并聯式油電混合動力系統（PHEV）的一種。整個系統的重量也因此更低，組成部件和占用車體空間更小，更便于在設計上未充分考慮混合動力系統布置的傳統常規動力車型上布置。但，為此付出的代價則是混動的沒那么“徹底”，系統中的傳統汽油發動機的使用頻率要高得多——事實上是幾乎一刻不停的使用，這點和常規動力車型這方面無很大區別，IMA系統當中的傳統汽油發動機，只在低速巡航下和減速情況下會停止運作。所以，采用本田IMA油電混合動力系統的車型并不會像采用豐田THS/THS-II油電混合動力系統的車型那樣，在實際使用中擁有相較之自身高速巡航油耗更低的城市路況油耗。

【本田第二代Insight的發動機艙內布置】

     一套IMA混合動力系統由一臺傳統汽油發動機，一臺超薄永磁交流同步電動機，一個IPU，亦即Intelligent Power Unit，所謂智能動力控制單元，一臺電子式無級變速箱等主要部件組成。而其中的IPU系統則由動力控制單元（PCU，Power Control Unit），一組鎳氫電池組成的電池模組和一個制冷單元組成?？紤]到車身配重平衡的問題，傳統汽油發動機、電動機以及無級變速箱布置在車體前部，而IPU則布置在車體后部。具體到第二代Insight上來說，這套系統由LDA型1.3L自然吸氣汽油發動機，MF6型永磁交流同步電動機，7顆5.75Ah容量的鎳氫電池組成的電池模組等主要部件組成，最終動力通過SBLA型CVT變速箱傳導到前輪上驅動車輛。而幾乎完全相同的動力裝置也將被用在同樣即將引進內地市場的本田飛度hybrid型號上。

【第二代Insight的IMA型混合動力系統布置方式】

     本田Insight的LDA型發動機不同于豐田普銳斯的2ZR-FXE發動機采用了相對特殊阿特金森循環，實際上內部結構和燃燒方式方面與通常所見型號并無太大區別，可以說是從本田飛度等車型上運用的L13A i-VTEC發動機基礎上改造配氣機構，將i-VTEC改為i-DSI+pause-cylinder i-VTEC結構，相較之其他非混合動力車型上使用的L系列發動機的設計更偏向節油。這款發動機缸徑73.0mm，沖程80.0mm，實際排量1339cc，壓縮比10.8：1，最大馬力88ps/5800rpm，最大扭矩121Nm/4500rpm。動力方面相較之飛度使用的L13A發動機較低。MF6型電動機方面則能輸出14ps/1500rpm的最大馬力和78Nm/1000rpm的最大扭矩（每次起步時則特別提供92Nm/500rpm扭矩）。而系統限制的總功率則是99ps最大馬力和167Nm最大扭矩。

【第二代Insight搭載的LDA型1.3L直列四缸自然吸氣汽油發動機】

     顯然這個動力水平和前面的章節我們介紹過的豐田第三代普銳斯相比要低上一點，但本田Insight擁有更低的車身重量，僅為1190kg，這相當于比常規動力的本田飛度1.5重大概100kg左右，比飛度hybrid重整整60kg，而比豐田普瑞斯則要輕上足足160kg，所以這款車型的推重比實際上優于豐田普銳斯。雖然官方公布的0-100km/h加速時間需要漫長的12.6秒，但實際上的加速時間要比這個好得多，和普銳斯并沒什么區別，也是10秒出頭的水平。而中段再加速能力，憑借著更輕量化的車身，哪怕只有1.3L發動機的普通版Insight也比普銳斯稍好一點。同時，她的燃油表現方面也是很值得期待的——要知道，對于最終燃油表現的影響，車體重量是最重大的一個因素。

【為應對動力弱于普銳斯的問題，本田剛剛推出了一款使用1.5L發動機的Insight exclusive】

     當然，就傳統印象而言，日系車廠當中，本田要比豐田更看重車輛的動力表現和運動性?？v使近些年來本田給人的運動化的印象已經越來越薄弱，甚至很多比較年輕的車友已經不再知道這個車廠在過去的那些年頭里，做出過多么瘋狂的事情，但也并不意味著他們真的將完全放棄自己的傳統特質，哪怕在一部相當溫順的混合動力車型上——為了彌補動力性的不足，本田剛剛在日本本土市場推出了一部Insight的高級版，叫做Insight exclusive，除了細節配置上的稍微提升之外，這款高級版車型還用上了和CR-Z相同的動力裝置，以1.5L的LEA發動機替代了1.3L的LDA發動機，動力大上不少，可以輸出111ps/6000rpm的最大馬力和142Nm/4800rpm的最大扭矩（這一數據比CR-Z上的同型發動機其實稍低），而電動機和電池的配置則保持不變，車身重量微幅增長至1200kg（低配型號）或者1210kg（中、高配置型號），推重比大幅增加——這下總該沒人說她比普銳斯動力弱了。而但愿馬上即將引入我國內地市場的Insight也包括這個新的高級版本。